Аналитики считают, что преимущество Китая в отрасли электромобилей сохраняется, ссылаясь на зарубежные прибыли и сильные стороны в цепочках поставок, несмотря на тарифы и западный протекционизм. (SCMP)
По данным UBS, китайские автопроизводители движутся к захвату примерно трети мирового автомобильного рынка к 2030 году и получают большую часть прибыли за рубежом, что подчёркивает устойчивость преимущества страны в сфере электромобилей (EV), несмотря на растущие торговые барьеры на Западе.
Швейцарский банк заявил, что его прогноз остался без изменений по сравнению с двухлетней давностью, несмотря на ускорение строительства заводов в Европе, а некоторые мировые конкуренты сократили планы по электрификации.
«Основное препятствие связано с замедлением внедрения электромобилей в Европе, а также с введением тарифов и протекционизма против китайских электромобилей», — сказал Пол Гонг, аналитик UBS, специализирующийся на китайских электромобилях. «Я считаю, что прогресс в 2024 году был медленнее, чем ожидалось, но недавние признаки показали некоторый подъем.»
UBS оценила, что зарубежные рынки теперь составляют около 20 процентов продаж в отрасли и до 50 процентов прибыли некоторых китайских автопроизводителей, что подчеркивает растущую зависимость от международной экспансии на фоне усиления внутренней конкуренции.
Руководители отрасли заявили, что прогноз не предполагает, что Китай будет доминировать на рынке в одиночку. Вместо этого они утверждали, что глобальная конкуренция всё больше формируется вокруг небольшого числа стран — сдвиг, который всё ещё оставляет место для новых игроков, таких как Индия.
«Тот факт, что [Китай] активно учится, означает, что у них будет доминирующее положение и доля рынка», — сказал Фрэнк Диана, управляющий партнер и главный футурист Tata Consultancy Services. «Но они не одни... вы увидите появление других игроков в этой сфере.»
Диана консультирует автопроизводителей и производителей по вопросам технологической стратегии и цифровой трансформации в Tata Consultancy Services — крупнейшей в Индии IT-сервисной компании, входящей в состав Tata Group — конгломерата с интересами в энергетике, сталелитейной индустрии и гостеприимстве.
Индия — один из рынков, начинающих сокращать разрыв — по крайней мере внутри страны. «Tata Motors и Mahindra — две индийские компании, которые быстро увеличили свою долю рынка за последние пять-шесть лет», — сказал В.Г. Рамакришнан, управляющий партнёр автомобильной консалтинговой компании Avanteum Advisors.
Обe компании расширили свои портфели электромобилей и начали зарубежные приобретения, включая Tata Motors Jaguar Land Rover и Mahindra, южнокорейскую SsangYong и итальянскую Pininfarina.
«Однако эти инвестиции не полностью привели к тому, что эти компании стали глобальными игроками, такими как Brand Tata или Brand Mahindra», — сказал Рамакришнан. «Хотя обе компании имеют международное признание через экспорт, они не являются значительными игроками на мировом рынке.»
На этом фоне Диана отметила, что Китай, вероятно, останется доминирующей силой в сфере электромобилей, поскольку отрасль консолидируется вокруг ограниченного числа крупных платформ.
«То есть консолидация будет даже на уровне рынка электромобилей, и в итоге получится 10–15 координаторов платформы, состоящих из [производителей оригинального оборудования и] крупных технологических компаний», — сказал он.
Аналитики отметили, что устойчивость Китая была основана не только на масштабах, но и в годах ранних инвестиций, которые привели к более быстрым циклам обучения, вертикально интегрированным цепочкам поставок и экономическим преимуществам, которые было трудно воспроизводить.
«В цепочке поставок электромобилей доминируют китайские компании», — сказал Рамакришнан. «Цепочка поставок электромобилей в Индию, включая электронику, импортируется из Китая.»
Чтобы смягчить торговые барьеры, китайские автопроизводители всё чаще переходят с экспорта на местное производство. В Таиланде уже есть полноценные производственные заводы SAIC, Great Wall Motor и BYD, а Бразилия и Венгрия планируют добавить крупные мощности BYD и GWM к середине десятилетия.
Такое расширение может в конечном итоге усилить давление на национальных чемпионов Индии. Tata Motors, лидер рынка электромобилей Индии, планировала составить 30 процентов внутренних продаж к 2030 году, хотя аналитики предупреждали, что сокращение субсидий, сокращение налоговых льгот и пробелы в инфраструктуре зарядки могут замедлить рост.
Рамакришнан отметил, что доля рынка электромобилей Tata уже сокращается из года в год, поскольку конкуренты, такие как Maruti Suzuki и MG Motor, выпускают новые модели.
Китайские бренды по-прежнему стремятся углубить своё присутствие в Индии. BYD работает через совместное предприятие с ограниченным объемом продаж, в то время как Chery и Great Wall Motor стремятся войти в компанию в случае смягчения регуляторных условий.
«Когда [китайские бренды] придут, клиенты принимают эти бренды», — сказал Рамакришнан.
По мере глобализации китайских автопроизводителей конкуренция всё больше будет зависеть от платформ и партнёрств, а не от отдельных рынков, отметила Диана, указывая на Африку как на следующее стратегическое поле битвы.
«Если вы сможете наладить отношения с Южной Африкой и проложите путь на более широкий африканский рынок, вы расширите своё пространство», — сказал он. «Поэтому стратегия бизнеса будет сосредоточена на отношениях, стратегических партнёрствах, а не только на технологиях и цепочках поставок.»
Пегги Е
(в пересказе)
Мнение авторов может не совпадать с мнением редакции.
Cообщество журналистов. Non profit
