Для ЕС и Соединённых Штатов коридор несёт двойной потенциал: как торговое звено между Китаем и Европой и стратегический путь для огромных запасов критически важных минералов Центральной Азии, необходимых для энергетического перехода и оборонной промышленности.
В 2025 году запланированный маршрут Трампа за международный мир и процветание (TRIPP) через Азербайджан и Армению ещё больше закрепил Средний коридор как широко обсуждаемую альтернативу транзиту через Россию. Однако препятствие в управлении, постоянные инфраструктурные пробелы, изменение климата и геополитические риски стоят на пути коридора и могут наложить временной горизонт на его жизнеспособность. Соответственно, для государств Центральной Азии Средний коридор не предоставляет постоянный путь на европейские рынки, а представляет собой окно возможностей, которое следует использовать стратегически.
Средний коридор, или Транскаспийский международный транспортный маршрут (TITR), представляет собой 4000-километровую мультимодальную транспортную сеть, соединяющую западный Китай с Восточной Европой через Центральную Азию, Каспийское море, Южный Кавказ, Черное море и Турцию. В 2024 году объём грузов по Среднему коридору через Каспийское море увеличился более чем на 63 процента в годовом выражении, достигнув 4,1 миллиона тонн (по сравнению с 500 000 тонн до полномасштабного вторжения России). Увеличение пропускной способности крупнейших портов Грузии — Поти и Батуми — говорит о том, что эта тенденция продолжилась и в 2025 году, поскольку полные данные пока недоступны.
Исторически этот коридор доминировал энергетическими продуктами, но теперь смещается в сторону контейнерного транспорта и всё больше преподносится как будущий маршрут для добычи минеральных ресурсов Центральной Азии, включая уран, медь, вольфрам и титан. Для государств региона, не имеющих выхода к морю, Средний коридор представляет собой возможность снизить зависимость от экспорта от Китая, диверсифицировавшись в сторону рынков ЕС и США. Для ЕС это флагманский проект стратегии Global Gateway, задуманный как альтернативный путь диверсификации критически важных цепочек поставок полезных ископаемых и энергетики, одновременно укрепляя стратегическую автономию и снижая риски российского транзита.
Но впечатляющие темпы роста затмевают мрачную реальность: Средний коридор по-прежнему далек от конкуренции. Он обслуживает лишь около 6 процентов от годовой мощности Северного (российского) коридора в 100 миллионов тонн, и хотя многие на Западе ожидают дальнейшего роста Среднего коридора, несколько индикаторов указывают в противоположную сторону.
Пока коридор TRIPP, соединяющий сердце Азербайджана с Турцией через южную Армению и анклав Нахчиван, не станет функционировать, Грузия останется единственными воротами Среднего коридора в Европу. Однако, несмотря на то, что существующая портовая мощность страны близка к исчерпанию, грузинское правительство сократило финансирование нового порта Анаклия на 2026 год с 150 миллионов лари (56 миллионов долларов) до 50 миллионов лари. Запланированный глубоководный порт, предназначенный для обслуживания судов, которые другие грузинские порты не могут принять, был определен Всемирным банком и планом Трансевропейской транспортной сети ЕС как приоритет центрального коридора — однако Тбилиси, похоже, не заинтересован в его строительстве. Правительство также проявило мало желания существенно расширять порты Поти или Батуми.
В Грузии объяснения этого курса сильно различаются: от осознания того, что правительство понимает, что, хотя спрос может превышать возможности Поти и Батуми, этого далеко не достаточно, чтобы оправдать проект масштаба Анаклии, до того, что Россия оказывает давление на Тбилиси, чтобы попытаться помешать Среднему коридору окончательно заменить движение на собственном Северном маршруте.
Другое возможное объяснение — ограниченный интерес Китая к завершению строительства порта. После того как первоначальный строительный проект Anaklia, возглавляемый консорциумом, включавшим западные компании, был отменён в 2020 году, грузинское правительство выбрало китайско-сингапурскую (и санкционируемую США) CCCC в качестве предпочтительного подрядчика. Судя по всей видимости, всё было решено. Однако по состоянию на март 2026 года грузинский транспортный департамент утверждал, что решение ещё не принято. Отсутствие интереса Китая, если оно подтвердится, ещё больше посеет сомнения в ближайших перспективах коридора.
Будь то препятствие в недостаточном спросе, равнодушии Китая или российском геополитическом давлении, последствия для Среднего коридора одинаковы: его самая важная инфраструктура в Анаклии остаётся в застой.
В попытке обойти Грузию Соединённые Штаты недавно сосредоточились на создании маршрута TRIPP через Армение. Февральский визит вице-президента США Дж. Д. Вэнса на Южный Кавказ, который явно пропустил Грузию, подчеркнул этот сдвиг. Однако обход Грузии может означать обмен одних рисков на другой. Продемонстрированная готовность Ирана к горизонтальной эскалации, уничтожая близлежащую инфраструктуру, которую он считает связанной с западными державами, делает маршрут TRIPP через южную Армению (в 27 милях от иранской границы) зависим от региональной стабильности, которую нельзя предполагать.
Южный Кавказ, короче говоря, не предлагает лёгкого пути на запад. Грузия парализована политической дисфункцией и застой инфраструктурой. Армения предлагает потенциальную альтернативу, но такую, затмеваемую иранской волатильностью. Чтобы Middle Corridor выполнил свои обещания, один из этих маршрутов должен стать масштабируемым. В настоящее время ни то, ни другое не так.
Ещё одной серьёзной проблемой Среднего коридора является высыхание Каспийского моря, расположенного между Центральной Азией и Южным Кавказом. Строительство плотин и регулирование реки Волга, которая обеспечивает примерно 80 процентов притока в море, значительно снизили сброс воды. Рост глобальных температур усиливает испарение и ускоряет опустынивание прибрежных государств, которые всё чаще обращаются к каспийскому опреснению в гражданских целях. В результате с 2020 года уровень моря в среднем снижается на 30 сантиметров в год.
Это уже сказывается на работе: по данным Азербайджанской каспийской судоходной компании, это уже сказывается на 22 процента, а перевозки вагонов на маршруте Баку–Курык — на 10 процентов. Именно от этих видов транспортировки зависят критически важные перевозки полезных ископаемых.
Если эта тенденция сохранится, порты Казахстана Актау и Курык могут столкнуться с критическим порогом: прогнозируемое падение уровня моря до 6,5 метров может оставить существующие причалы без выхода к морю к 2045 году, что потенциально вынудит перейти от береговых операций к офшорным глубоководным терминалам и постоянным многомиллионным дноуглубительным работам для сохранения функционирования.
Для стран Центральной Азии, стремящихся реализовать свой критически важный потенциал полезных ископаемых, это означает ограниченное окно возможностей и необходимость переключиться с экспорта сырья на привлечение западных инвестиций в переработку на переработке по переработке низшей линии. Такой подход поможет им диверсифицировать экономические партнёрства, избегая акцента Китая на добыче сырья из региона.
Казахстан уже заключил сделку по вольфраму на сумму 1,1 миллиарда долларов с американской компанией Cove Capital Group, которая требует строительства отечественных перерабатывающих заводов, что побуждает Пекин ответить ускорением собственных инвестиций в казахстанские перерабатывающие мощности и региональную связь. Но это преимущество существует только до тех пор, пока Средний коридор продолжает работать.
Средний коридор имеет серьёзные узкие места и, вероятно, ограниченный срок годности. Паралич Грузии из-за Анаклии, геополитическая волатильность на Южном Кавказе и экологическая деградация Каспийского моря ограничивают будущий трафик лишь частью того, что требовала бы альтернатива Северному маршруту. Для Центральной Азии нынешний западный спрос на критически важные минералы предоставляет мимолётную возможность вести переговоры о внутренней индустриализации. Западные институты развития должны поддерживать это, облегчая региональную координацию промышленной политики, а не втягивая эти страны в соперничество на рынке полезных ископаемых. Если центральноазиатские государства будут конкурировать индивидуально за экспортные контракты, высокие затраты на переработку и экономическое управление Китая заставят их продавать сырую руду по заниженным ценам без внутренней добавленной стоимости: ловушка, которая станет неизбежной, если коридор закроется.
Фридрих Конради
Мнение авторов может не совпадать с мнением редакции.
Cообщество журналистов. Некоммерческая организация
