Крах шведского производителя аккумуляторов для электромобилей подчеркивает, насколько «зеленый» переход по-прежнему зависит от цепочек поставок, в которых доминирует Китай. (SCMP)
В то время как многие компании по всему миру заламывают руки по поводу планов Дональда Трампа по «красивой» тарифной войне, нацеленной на Канаду, Мексику и Китай в его первый день в Овальном кабинете, мое внимание было сосредоточено на субарктическом городе Шеллефтеа в Швеции и крахе компании Northvolt, европейского чемпиона по производству аккумуляторов для электромобилей.
Ричард Милн из Financial Times назвал обращение Northvolt к защите от банкротства в соответствии с главой 11 США с долгами в 5,8 миллиарда долларов США и всего 30 миллионами долларов наличными в своей казне «скандинавским нуарным триллером». Крах – это не что иное, как кинжал, вонзившийся в сердце будущего Европы как мирового лидера автомобильной промышленности. Volkswagen списал большую часть своей 21-процентной доли в предприятии. Goldman Sachs списывает $896 млн в этом предприятии. Европейские налогоплательщики должны будут предоставить $313 млн из-за гарантий ЕС.
Коллапс угрожает плану Европейского Союза по достижению зарегистрированных транспортных средств нулевых выбросов к 2035 году и решению проблемы Китая как мирового лидера в области чистой энергетики.
Самое непосредственное влияние крах Northvolt окажет на критически важный автомобильный сектор Европы, который на протяжении полувека был символом экономической жизнеспособности континента. На этот сектор приходится 13,8 миллиона рабочих мест – более 6 процентов от общего числа занятых в Европе. В Германии, Швеции и четырех других странах ЕС на его долю приходится более 10 процентов рабочих мест в обрабатывающей промышленности.
Такие компании, как Volkswagen, BMW, Mercedes и Porsche, возможно, были мировыми гигантами в качестве производителей автомобилей на протяжении большей части нашей жизни, но их запоздалость в решении проблемы перехода на электромобили поставила под угрозу не только их будущее, но и будущее небольших производственных предприятий, которые полагаются на них. Банкротство Northvolt заставляет их лихорадочно искать новых поставщиков аккумуляторов для электромобилей, большинство из которых находятся в Азии.
Китайский вызов электромобилей уже некоторое время находится в центре внимания в Европе. Поскольку мировые продажи электромобилей выросли до 14 миллионов в 2023 году — около 18 процентов мировых продаж автомобилей и по сравнению с крошечными 2 процентами в 2018 году — доля Китая на рынке электромобилей ЕС подскочила с менее чем 5 процентов в 2020 году до 29,3 процента. Хотя многие из этих автомобилей были произведены европейскими компаниями, работающими в Китае, удар по гордости и уверенности в себе был ощутимым.
Но провал Northvolt, как основного отечественного производителя аккумуляторов, готового конкурировать с китайскими, южнокорейскими и японскими производителями аккумуляторов, представляет собой конкурентную катастрофу нового и унизительного масштаба. Это напоминание, что почти нет аспекта цепочки поставок электромобилей (и чистых технологий), в котором сегодня не доминировали бы китайские компании.
Этот провал примечателен не только из-за того, что он означает для будущего автомобилестроения, но и потому, что сектор аккумуляторов сам по себе стал глобально важным. Мировой спрос на аккумуляторы вырос во всем мире с 51 гигаватт-часа в 2016 году до 772 ГВтч в прошлом году и, по прогнозам, вырастет до более чем 200 миллиардов долларов США к 2030 году.
Как недавно заявил Financial Times глава Международного энергетического агентства Фатих Бироль: «Китай похож на мадридский «Реал» в Лиге чемпионов. Почти каждая энергетическая история сегодня — это, по сути, история Китая».
Китай доминирует в крупнейших «зеленых» отраслях, от аккумуляторных батарей, солнечных батарей и ветряных турбин до очищенных минералов, таких как литий, кобальт и никель. Когда дело доходит до аккумуляторов, на долю китайских компаний приходится 97 процентов мировых мощностей по производству анодных активных материалов и почти 90 процентов мощностей по производству катодных активных материалов.
Даже если ЕС удастся не допустить электромобили китайских брендов на европейский рынок, как он пытается сделать с введением дополнительных пошлин в размере от 17 до 35,3 процента, и производить собственные аккумуляторы для электромобилей, он все равно будет сильно зависеть от китайских компаний в плане сырья и компонентов.
Американские автопроизводители также не застрахованы от этой повсеместной проблемы. Повышение тарифов на электромобили, произведенные в Китае, может на некоторое время держать китайские компании в области экологически чистых технологий, но американским автопроизводителям также не хватает очищенных материалов и компонентов, необходимых для электромобилей.
Европейские автопроизводители имеют ограниченные возможности. Они могут замедлить их переход от обычных двигателей внутреннего сгорания. Тем не менее это глубоко расстроит амбиции ЕС по сокращению выбросов углекислого газа, решению проблемы глобального потепления и развитию индустрии электромобилей. Это также нанесет ущерб перспективам экспорта автомобилей из ЕС, когда зарубежные рынки все больше привлекают недорогие и высококачественные электромобили, которые они могут купить в Китае.
В качестве альтернативы ЕС мог бы привлечь инвестиции от китайских и корейских компаний, которые возглавляют переход к чистой энергии. Это позволит европейским производителям идти в ногу с технологическими изменениями, связанными с революцией в области чистой энергии, и обеспечит будущий рост рабочих мест в Европе. Тем не менее это будет означать приглашение китайских инвесторов играть более активную роль в ЕС, что может встревожить тех, кто одержим Китаем как угрозой национальной безопасности.
Возможно, выбор уже сделан. BMW, у которой был заказ с Northvolt на сумму 2 миллиарда долларов, обратилась к корейской Samsung. Китайская компания CATL строит новые заводы в Германии и Венгрии.
Как предупредил в прошлом месяце исполнительный директор Renault Лука Де Мео: «Нам нужно заключить сделку с Китаем, потому что мы не сможем конкурировать». В настоящее время Дональд Трамп считает, что предложенных им тарифов будет достаточно, чтобы держать китайских драконов электромобилей в страхе. Но, возможно, отрезвляющий опыт Европы с Northvolt дает предупреждение, которое американские автопроизводители не должны игнорировать.
Дэвид Додвелл
(в пересказе)
Некоммерческое сообщество журналистов Non profit
